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Diesel

EN 590

Échantillonnage selon DIN 51750-1 / EN ISO 3170

Les exigences pour les limites de température de la filtrabilité (comportement au froid) sont les suivantes:
15 avril au 30 septembre CFPP maximum = 0 C
1er octobre au 15 novembre CFPP max = -10 C
16 novembre au 28 février CFPP maximum = -20 C
01. mars au 14. avril CFPP maximum = -10 C

  • Numéro de cétane EN 16144, EN 15195

  • Indice de cétane EN ISO 4264

  • Densité à 15 ° C selon EN ISO 12185

  • Hydrocarbures aromatiques polycycliques EN 12916

  • Teneur en soufre EN ISO 20884

  • Point d'éclair EN ISO 2719

  • Résidu de coke EN ISO 10370

  • Teneur en cendres EN ISO 6245

  • Teneur en eau EN ISO 12937

  • Contamination totale EN 12662

  • Effet corrosif sur le cuivre EN ISO 2160

  • Teneur en ester méthylique d'acide gras EN 14078

  • Stabilité à l'oxydation EN ISO 12205

  • Lubrification EN ISO 12156-1

  • Viscosité à 40 ° C EN ISO 3104

  • Distillation EN ISO 3924

  • Filtabilité CFPP EN 116

  • Point de nuage EN 23015

Allumage

Il en résulte le premier et avec la caractéristique la plus importante du carburant, le Zündwil-ligkeit. Cette inflammabilité est diamétralement opposée à la résistance au choc de l'essence. Que les composants qui sont évités dans l'essence en raison de leur faible indice d'octane, sont ici les composants les plus recherchés: le plus longtemps possible, des paraffines à cha ne droite (n-paraffines). La mesure de l'inflammabilité du carburant diesel est l'indice de cétane.



Comportement de refroidissement

La deuxième caractéristique importante est le comportement du carburant à froid. Malheureusement, ces n-paraffines - en particulier celles à longue cha ne - ont une propriété désagréable:
Ils ont un point de congélation comparativement élevé.
Une n-paraffine se solidifie à une température beaucoup plus élevée par rapport à une iso-paraffine tout aussi lourde. Bien que beaucoup de n-paraffines donnent un bon allumage, mais à basses températures, elles ont tendance à se cristalliser hors du carburant. Les filtres à carburant conçus pour éliminer les débris indésirables du carburant vont s'encrasser dans un court laps de temps. Ensuite, le moteur n'est plus (suffisamment) alimenté, il s'arrête.



Plage d'ébullition

La plage d'ébullition du diesel est d'env. 170 - 350 C Il y a plusieurs raisons à cela:
1. A partir du moment de l"invention et de l"objectif de la machine: la fraction essence étant déjà planifiée, ils recherchaient des machines pouvant utiliser d"autres parts de distillat provenant du pétrole brut.
2. L'inflammabilité déjà mentionnée. Cela s'applique particulièrement aux n-paraffines, mais sous une forme plus faible également aux autres hydrocarbures: plus la molécule est grosse, plus elle est décomposable (= inflammable).
3. La pompe à carburant, qui pompe le carburant sous haute pression dans les chambres de combustion, est également lubrifiée par ce carburant. Si le carburant est trop mince, cela ne fonctionne pas.
4. Un effet secondaire agréable de la coupe en ébullition: à la température ambiante normale, le diesel n'est pas inflammable. Il est donc beaucoup plus facile à manipuler que l'essence inflammable.



Additifs

Les principaux additifs aux carburants diesel:
En ce qui concerne l'inflammabilité, un produit satisfaisant peut être produit avec la plupart des types de pétrole brut. Seuls les pétroles bruts naphténiques du Nigéria ou du Venezuela nécessitent l"addition d"agent améliorant l"allumage (agents améliorant l"indice de cétane). À cette fin, les nitrates organiques, par exemple Nitrate d'hexyle.
Afin d'éviter la précipitation de cristaux de paraffine à basses températures, on utilise des agents améliorant l'écoulement. Ces additifs forment des mélanges finement dispersés de cristaux de paraffine, le carburant restant coulant et pouvant être filtré.

Numéro de cétane

Il fournit des informations sur l'inflammabilité du carburant. L'indice de cétane est déterminé conformément à la norme EN ISO 5165: Détermination de l'inflammabilité des carburants diesel, méthode à base de cétane avec le moteur CFR.

Indice de cétane

Si aucun moteur de test n'est disponible ou si la quantité d'échantillon est insuffisante pour une détermination du moteur, l'indice de cétane peut être calculé à partir de la densité et des valeurs de la courbe d'ébullition.
EN ISO 4264: Calcul de l'indice de cétane à partir de 4 paramètres


Hydrocarbures aromatiques polycycliques

Les composés aromatiques multinucléaires ont un faible indice de cétane, sont les plus sujets à la suie pendant la conduite et sont généralement classés comme cancérogènes.
La teneur en HAP est déterminée en fonction de:
EN 12 916: Détermination des groupes hydrocarbonés aromatiques dans les distillats moyens
Méthode HPLC avec détecteur d'indice de réfraction

Point de rupture

Un aspect lié à la sécurité, car le diesel est soumis à des exigences de sécurité bien moins strictes que l"essence en raison de sa grande inflammabilité pendant le stockage, le transport et la vente.

EN ISO 2719: Méthode Pensky-Martens avec creuset fermé
Limite d'au moins 55 C
Limite de rejet d'au moins 53 C

Résidus de coke

le carburant lorsque l"épuisement est complet ou verkoct et qu"il est en train de revenir se tient debout.
EN ISO 10 370: Bestimmung des Koksrückstandes - Mikroverfahren
Der Koksrückstand wird bestimmt aus einem 10 Vol. Destillationsrückstand. Cliquez ici pour obtenir des précisions sur ce produit ou ce produit. Originalprobe angegeben.
Grenzwert: maximum 0,30 Gew. %
Ablehnungsgrenzwert: maximum 0,37 Gew. %

Teneur en cendres

Une trop grande quantité de cendres peut entra ner des dépôts dans la chambre de combustion et au niveau des soupapes. La valeur donne des informations sur les constituants inorganiques du carburant et devient:
EN ISO 6245: Détermination des cendres.
Valeur limite: maximum 100 mg / kg, = 0,01% en poids
Limite de rejet: maximum 130 mg / kg = 0,013% en poids

Teneur en eau

Le carburant diesel ne peut dissoudre que des quantités d'eau très limitées. Si la température baisse, l'eau dissoute peut à nouveau précipiter et entra ner une corrosion du système d'alimentation.
EN ISO 12 937: Détermination de la teneur en eau, Titrage coulométrique selon Karl Fischer
et
DIN 51 777: Détermination de la teneur en eau selon Karl Fischer, méthode directe pour la détermination de la teneur en eau. Seule la méthode coulométrique EN ISO 12 937 est autorisée dans l'EN 590.
La limite est de 200 mg / kg,
la limite de rejet maximale est de 258 mg / kg.

Contamination totale

Le diesel est une matière en suspension très fine, pouvant rester longtemps en suspension en raison de la viscosité du carburant. Ils ne peuvent être identifiés directement dans les échantillons que s"ils sont autorisés à se reposer pendant quelques jours (semaines) et qu"un sédiment fin, limoneux ou poudreux se forme au fond du flacon.
EN 12662: Détermination de la pollution dans les distillats moyens
L"échantillon est aspiré à travers des filtres ultrafins, le filtre est lavé sans huile et le gain de masse est déterminé.
Limite: pollution non supérieure à 24 mg / kg,
Limite de rejet: pollution maximale de 28 mg / kg.



Stabilité à l'oxydation

Dans le diesel, le processus décrit la réaction du carburant sous l'influence de l'oxygène atmosphérique, ce qui est particulièrement important pour le stockage du diesel. Les composants sensibles à l'oxydation tels que les composés aromatiques polycycliques ou les composés hétéro réagissent avec l'oxygène et forment un résidu. Ce résidu est filtré et déterminé de manière similaire à la contamination totale. De telles réactions d'oxydation formant des résidus peuvent être différées par des additifs appropriés.

EN ISO 12 205: Détermination de la stabilité à l'oxydation des distillats moyens
Limite: maximum 25 g / m ^ 3;
Limite de rejet: maximum 28 g / m ^ 3;

Lubrification (HFRR)

Comme déjà mentionné dans l'introduction de l'EN 590, la pompe à carburant, qui fournit une pression de refoulement allant jusqu'à 2 000 bars dans les moteurs diesel modernes, est lubrifiée par le carburant lui-même. Si le pouvoir lubrifiant du carburant est insuffisant, la pompe s'usera plus ou moins rapidement de manière prématurée. Avec l"essence comme moyen de pompage, cela peut prendre quelques minutes, pour décrire les effets d"un mauvais ravitaillement en carburant au lieu de diesel. Pour le caractère lubrifiant ou lubrifiant, le diamètre corrigé de l'usure calotte, "diamètre de la cicatrice d'usure" (wsd 1.4) à 60 C, est déterminé par:

EN ISO 12 156-1: Détermination du pouvoir lubrifiant à l'aide d'un appareil de contrôle de l'usure par vibration, Partie 1: Méthode d'essai
Limite: Cicatrice d'usure d'un diamètre maximal de 460 m.
Limite de rejet: cicatrice d'usure d'un diamètre maximal de 521 m.

Viscosité

Comment fluide est le carburant, comment il est atomisé par les injecteurs dans la chambre de combustion. Les informations sur cette propriété donnent la viscosité cinématique, déterminée à 40 C.
EN ISO 3104: Détermination de la viscosité cinématique et du calcul de la viscosité dynamique
Limites de viscosité cinématique à 40 C:
Valeur limite: au moins 2,00 mm ^ 2 / s, maximum 4,50 mm ^ 2 / s.
Limite de rejet: au moins 1,99 mm ^ 2 / s, maximum 4,52 mm ^ 2 / s.

Distillation

La plage d'ébullition d'un carburant diesel doit être comprise dans une certaine plage. Des raisons techniques (viscosité, indice de cétane, point d"éclair dans la plage d"ébullition basse et, par exemple, tendance à la coke dans une plage d"ébullition élevée), ainsi que la réglementation douanière fournissent ce cadre.

La norme EN ISO 3405: Méthode de distillation à pression atmosphérique décrit la procédure. C'est le même processus de distillation que celui utilisé pour l'essence afin de déterminer la volatilité.


Teneur en ester méthylique d'acide gras (FAME)

Au cours de l'utilisation de carburants régénératifs, FAME peut être mélangé à du carburant diesel minéral. Ceci est soutenu par des incitations fiscales. La proportion de FAME est limitée pour exclure les dysfonctionnements du moteur sur les véhicules qui ne sont pas conçus pour fonctionner avec du biodiesel.

EN 14078: Détermination des esters méthyliques d'acides gras dans les distillats moyens (méthode IR)
Limite: maximum 5% en volume de FAME en diesel
Limite de refus: maximum 5,5% en volume de FAME en diesel

Détermination de FAME par spectroscopie IR:
FAME est un ester chimiquement. Un composé ester se distingue des hydrocarbures purs par l'oxygène, qui est lié chimiquement à la molécule.
Cette différence est évidente dans le spectre infrarouge. FAME présente une bande d'absorption frappante à 1745 cm-1, o le distillat moyen est plutôt discret. Sur la base de la force de cette bande, FAME peut être détecté quantitativement dans le diesel.

Exécution:
Dans les dilutions de FAME dans le cyclohexane comprises entre 1 et 10 g / l et créer une fonction d"étalonnage de l"extinction à la concentration.
Les extinctions doivent être comprises entre 0,1 et 1,1 et le coefficient de régression légèrement supérieur à 0,99.
Diluer l"échantillon de diesel dans une plage favorable pour l"absorbance (1:10 à 1:20), analyser le spectre infrarouge et évaluer l"absorbance: hauteur du pic à environ 1745 cm-1, correction de base à environ 1670 cm-1 et 1820 cm-1.
Utilisez la fonction d'étalonnage et la dilution sélectionnée pour calculer la teneur en FAME dans le carburant.
L'étalonnage est effectué à l'aide de composants en masse, pour la conversion de la mesure en volumes, prenez une densité de 880 kg / m 3; pour la renommée.

Comportement de refroidissement

Le comportement à basse température:
Dans les régions à climat tempéré, le CFPP (point de colmatage du filtre à froid) est suffisant.
EN 116: Détermination de la température limite de la filtrabilité

Les données du calendrier pour les périodes d'été, d'hiver et de transition sont identiques à celles de denen pour l'essence.


Point de nuage

De plus, le point de turbidité CP (point de trouble) est déterminé pour ces classes arctiques.
De plus, les exigences en matière de diesel dans ces conditions diffèrent en termes de densité, de viscosité, d'indice de cétane, d'indice de cétane et de paramètres supplémentaires pour la plage d'ébullition. Les valeurs limites modifiées (atténuées) tiennent compte du fait que le comportement au froid à de très basses températures ne peut plus être réglé uniquement à l'aide d'additifs. Aussi, plus court = plus petit = plus faible viscosité et des molécules d'hydrocarbures à bas point d'ébullition doivent être utilisées.

BASF-Motor DIN 51 773

Contrairement au moteur CFR, o la pression de compression est contrôlée via un taux de compression variable, celle-ci est régulée dans le moteur BASF en limitant la quantité d'air d'admission. Le moteur développé par BASF AG à Ludwigshafen (basé sur MWM / KHD) est un moteur diesel monocylindre à 4 temps avec un taux de compression constant de 18.2: 1. Le régime moteur est de 1000 tr / min, le retard à l"allumage est ajusté à 20 Grad. Le moteur comprend des moyens pour faire varier la quantité d'air admis. Ce réglage est mesuré en mesurant le débit d'air à travers la buse Venturi ou en mesurant la dépression dans le conduit d'admission.

Intrant: L"échantillon est comparé à 2 carburants de référence, dont l"un a une CZ plus élevée et une plus faible. La différence de la CZ peut être un maximum de 4 points.

Courbe de référence: vous créez une courbe de référence avec des carburants de référence. Au cours des mesures des échantillons, des essais avec des carburants de référence doivent être effectués de manière à ce qu'une courbe de référence puisse être créée de manière fiable. Les mesures doivent être répétées au moins deux fois.

Les carburants de référence sont:
Cétane, n-hexadécane avec une CZ de 100 et 1-méthylnaphtalène avec une CZ de 0.
À partir du rapport de mélange volumétrique des deux substances, la CZ est calculée.
De plus, on utilise toujours des carburants de contrôle. Ce sont des carburants diesel dont la CZ est par exemple est déterminé de manière fiable par des tests interlaboratoires. Les carburants de contrôle ne sont pas utilisés pour déterminer la CZ, ils servent uniquement à vérifier l"état du moteur d"essai.

NonaChem GmbH
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